En un almacén de 380 metros cuadrados en la colonia Narvarte de Ciudad de México, Ernesto Vidal ya tenía 43 pedidos en pantalla a las 7.15 de la mañana un martes cualquiera de marzo. El tipo coordina operaciones para una empresa de reparto que prefirió no ser nombrada, y el espacio donde trabaja no se parece en nada a lo que uno imaginaría como centro logístico. Estanterías metálicas hasta el techo, dos motos eléctricas enchufadas junto a la puerta, una camioneta en la banqueta con el logo medio despegado. Vidal me contó que hace tres años trabajaba en un cedis convencional en Tlalnepantla y que los repartidores perdían entre 55 minutos y hora y media solo cruzando la ciudad para llegar a las zonas de entrega del centro y el sur. Ahora, desde Narvarte, ese tiempo cayó a unos 18 minutos cuando el tráfico no está imposible. Pero lo que realmente cambió, y esto me lo repitió varias veces durante la conversación, es que cada bodeguita de estas necesita saber al instante qué motos están libres, cuáles ya terminaron su ronda y cuáles llevan 40 minutos atoradas en Insurgentes.
Hace cinco años el micro-fulfillment era cosa de tres o cuatro startups de quick commerce que querían entregar en menos de una hora. Hoy cualquier operador medianamente serio de última milla en la región tiene al menos un par de puntos urbanos funcionando. En São Paulo, que francamente tiene un tráfico que hace parecer a Ciudad de México algo llevadero, la ocupación de espacios logísticos dentro de un radio de 15 kilómetros del centro subió un 23% entre 2023 y 2025 según cifras del sector inmobiliario industrial brasileño. Ricardo Anselmo gestiona una flota en la zona sur y me dijo que durante el pico de noviembre operaron desde seis puntos repartidos entre Moema, Vila Mariana y Santo Amaro. La coordinación de pedidos entre esos seis nodos fue posible únicamente porque cada vehículo llevaba rastreo GPS activo. “Mandábamos dos motos al mismo edificio mientras un barrio entero se quedaba descubierto,” me dijo cuando le pregunté cómo era antes. El e-commerce brasileño movió cerca de 200000 millones de reales en 2024, y para 2025 las proyecciones andaban por los 234000 millones. Más paquetes y más camionetas dando vueltas, y sin visibilidad sobre cada una eso se convierte en caos.
Bogotá llegó al modelo un poco después, y la densidad de la ciudad lo complica todo de maneras que no siempre son obvias. Para 2025 las entregas en el mismo día representaban ya el 18% de los pedidos de e-commerce urbano en Colombia, concentrados sobre todo en Bogotá, Medellín y Cali. Valentina Quiroga maneja la logística en una empresa de la zona norte de Bogotá y me contó que pasaron de un solo cedis en Fontibón a cuatro micro-hubs entre Usaquén, Chapinero, Suba y el centro histórico. El primer mes fue, en sus palabras, un desastre. Los despachadores no podían ver dónde andaba cada camioneta ni en qué punto del recorrido estaba cada moto. Cuando metieron rastreo en tiempo real en los 22 vehículos grandes y las 15 motos, la tasa de entregas fallidas se desplomó de un 12% a cerca del 4%, aunque Quiroga misma admite que parte de eso también fue porque reorganizaron las zonas. Un especialista en gestión de flotas de GPSWOX me comentó algo parecido, que ve el mismo patrón en varias ciudades latinoamericanas donde una empresa pasa de uno o dos centros grandes a cinco o seis chicos y de repente descubre que sin telemetría todo se les viene abajo, porque la complejidad no sube de forma proporcional al número de nodos sino que se dispara.
Estos micro-centros no funcionan como bodegas independientes, y ahí está la diferencia con la logística de toda la vida. Si el hub de Roma Norte en Ciudad de México se queda sin stock de algo, en teoría el sistema redirige ese pedido al de Condesa, que queda a ocho minutos. Pero eso solo es posible si la plataforma sabe que hay un vehículo libre en Condesa y que no está ya comprometido con otra ruta. Son decisiones que dependen de datos de posición que se actualizan cada 30 o 40 segundos. Vidal me confesó que antes de tener el GPS integrado con el sistema de pedidos hacían las redirecciones por teléfono y por WhatsApp, y que calcula que uno de cada cinco envíos redirigidos de esa manera nunca llegó a tiempo, o de plano no llegó.
Tampoco estamos hablando de infraestructura cara, y creo que eso es lo que sorprende a mucha gente cuando se lo explicas. Un rastreador para moto cuesta entre 40 y 70 dólares, la mensualidad de plataforma rara vez pasa de 15 por vehículo. Si consideras que la última milla se lleva más de la mitad del costo total del flete urbano según prácticamente cualquier estudio del sector, y que mejorar las rutas un 10 o 15% puede traducirse en miles de dólares al mes de ahorro para una flota de 30 unidades, el número cierra rápido. Anselmo en São Paulo me lo puso así, que recuperó la inversión del rastreo en tres semanas, entre lo que dejaron de gastar en combustible y las penalizaciones que ya no les cobran por entregar tarde a sus clientes corporativos.
El mercado de última milla en América Latina cerró 2024 en unos 11850 millones de dólares, y las proyecciones varían bastante dependiendo de la consultora, pero andan entre 33000 y 43000 millones para inicios de la próxima década. Brasil manda en volumen, México viene acelerando fuerte en adopción de infraestructura de micro-fulfillment, y Colombia tiene los porcentajes de crecimiento más disparados de los tres. Pero yo francamente le presto más atención a lo que veo en el terreno. En Barra Funda, São Paulo, hay un galpón donde nueve personas despachan entre 200 y 300 paquetes al día, y la cosa funciona porque cada moto aparece como un puntito verde en la pantalla del despachador. Sin ese punto verde estás a ciegas. Se lo pregunté a Quiroga en Bogotá, qué haría si le quitan el rastreo mañana. Se quedó pensando un rato y al final me dijo que probablemente tendrían que cerrar tres de los cuatro hubs y volver al centro grande de Fontibón, porque sin saber dónde están tus vehículos a cada rato simplemente no puedes operar así.
Lo que todavía nadie resuelve bien es qué pasa cuando pasas de seis u ocho nodos. La coordinación se vuelve exponencialmente más pesada, los datos de posición generan volúmenes que necesitan nube, y los despachadores que antes miraban dos pantallas ahora necesitan cuatro o cinco. Vidal me dijo que quieren abrir dos puntos más en Coyoacán y Polanco antes de que termine el año, pero que integrar cada hub nuevo con la plataforma de rastreo lleva entre tres y cinco semanas cuando todo sale bien, y que no siempre sale bien. Anselmo en São Paulo me contó que un competidor suyo abrió ocho micro-hubs en medio año y terminó cerrando tres porque la integración de telemetría se les atrasó y los niveles de servicio se fueron al piso.
